Pressemelding
Jon Olav Alstad, NAF Norges Automobil-Forbund -
06.07.2011
BRANNSIKKERHET I TUNNELER – BASERT PÅ FLAKS?
Brannulykken i Oslofjordtunnelen 23. juni var den andre ulykken i denne tunnelen på et halvt år. I begge ulykkene var vogntog involvert. Ulykken blir nå gransket, og det vil sikkert komme frem hva som var årsaken. Vi fikk dessverre igjen en påminnelse om hvor sårbare norske tunneler kan være når en brannsituasjon oppstår. Det er heldigvis ikke ofte det er brannulykker i norske tunneler, faren er at de er omfattende når de først skjer.
I Norge har vi over 1000 tunneler. Det er et etterslep og ulike mangler i tunnelene, som det vil koste mange milliarder kroner å rette opp. Statens Vegvesen jobber med en kartlegging av hvor stort dette behovet faktisk er. Dette går på dårlig belysning, rømningsveier, ventilering, skilting, oppmerking, radiosamband, nødfortau, tilfluktsrom, vannforsyning, nødstasjoner.
I Tunnelsikkerhetsforskriften fra 2007 er kravene klare. Det skal ikke være mer enn 5 % stigning, og i tunneler med mer enn 3 % stigning skal det settes inn ekstra tiltak på bakgrunn av en risikoanalyse. På den ene siden har vi problemet med at de fleste tunnelene ble bygget før tunnelsikkerhetsforskriften ble innført i 2007. Oslofjordtunnelen er en slik tunnel. Disse tunnelene bør oppgraderes slik at risikoen for brann reduseres, og slik at dersom brann først oppstår – er sjansene for skader minimert.
På den andre siden har vi tunneler som er bygget etter at forskriften trådde i kraft, men hvor Vegdirektoratet har godkjent unntak fra kravene ut i fra økonomiske eller geografiske hensyn. Disse tunnelene er da lovlige, selv om de avviker fra forskriftene. Et eksempel er Tunsbergtunnelen ved Voss som vil bli uten forbikjøringsfelt og noe brattere enn kravene tilsier (5.07 % stigning). Statens Vegvesen garanterer at dette ikke er et risikoproblem, men NAF er bekymret. Det vil bli mye tungtrafikk i denne tunnelen, og erfaring viser at dette er et risikomoment uavhengig av generell årsdøgnstrafikk (ÅDT).
For det tredje husker NAF to år tilbake da NRK avdekket at det svært brannfarlige PE-skummet ikke er tildekket i nærmere 200 tunneler.
Dette føyer seg inn i rekken av flere usikkerhetsmomenter ved norske tunneler. NAF har lenge gått inn for at Norge skal ha et selvstendig og uavhengig Veitilsyn. NAF er sikre på at et slikt tilsyn ikke ville ha akseptert de mange brannfarlige tunnelene eller tunneler som ikke er nok sikret dersom det skulle oppstå en brannsituasjon.
Norge er og har lenge vært på jumboplass når det gjelder sikkerhet i tunnelene. Det viser tunneltestene som NAF i samarbeid med 14 søsterorganisasjoner i testeprosjektet EuroTAP har gjort i en tiårs periode. Norske tunneler har skilt seg ut fra resten av Europa med svært dårlig
standard. I 2008 var tre norske tunneler med i testen, og alle tre fikk stryk. Dette var Eikefettunnelen, Jernfjelltunnelen og Matrebergtunnelen – alle langs E 39.
Gjennom EuroTAP-samarbeidet har NAF vært en pådriver for tunnelsikkerhet, og vi mener at dette har ført til mer bevissthet. Denne bevisstheten må nå få praktiske konsekvenser slik at trafikantene kan ferdes trygt i norske tunneler.
I Norge har vi over 1000 tunneler. Det er et etterslep og ulike mangler i tunnelene, som det vil koste mange milliarder kroner å rette opp. Statens Vegvesen jobber med en kartlegging av hvor stort dette behovet faktisk er. Dette går på dårlig belysning, rømningsveier, ventilering, skilting, oppmerking, radiosamband, nødfortau, tilfluktsrom, vannforsyning, nødstasjoner.
I Tunnelsikkerhetsforskriften fra 2007 er kravene klare. Det skal ikke være mer enn 5 % stigning, og i tunneler med mer enn 3 % stigning skal det settes inn ekstra tiltak på bakgrunn av en risikoanalyse. På den ene siden har vi problemet med at de fleste tunnelene ble bygget før tunnelsikkerhetsforskriften ble innført i 2007. Oslofjordtunnelen er en slik tunnel. Disse tunnelene bør oppgraderes slik at risikoen for brann reduseres, og slik at dersom brann først oppstår – er sjansene for skader minimert.
På den andre siden har vi tunneler som er bygget etter at forskriften trådde i kraft, men hvor Vegdirektoratet har godkjent unntak fra kravene ut i fra økonomiske eller geografiske hensyn. Disse tunnelene er da lovlige, selv om de avviker fra forskriftene. Et eksempel er Tunsbergtunnelen ved Voss som vil bli uten forbikjøringsfelt og noe brattere enn kravene tilsier (5.07 % stigning). Statens Vegvesen garanterer at dette ikke er et risikoproblem, men NAF er bekymret. Det vil bli mye tungtrafikk i denne tunnelen, og erfaring viser at dette er et risikomoment uavhengig av generell årsdøgnstrafikk (ÅDT).
For det tredje husker NAF to år tilbake da NRK avdekket at det svært brannfarlige PE-skummet ikke er tildekket i nærmere 200 tunneler.
Dette føyer seg inn i rekken av flere usikkerhetsmomenter ved norske tunneler. NAF har lenge gått inn for at Norge skal ha et selvstendig og uavhengig Veitilsyn. NAF er sikre på at et slikt tilsyn ikke ville ha akseptert de mange brannfarlige tunnelene eller tunneler som ikke er nok sikret dersom det skulle oppstå en brannsituasjon.
Norge er og har lenge vært på jumboplass når det gjelder sikkerhet i tunnelene. Det viser tunneltestene som NAF i samarbeid med 14 søsterorganisasjoner i testeprosjektet EuroTAP har gjort i en tiårs periode. Norske tunneler har skilt seg ut fra resten av Europa med svært dårlig
standard. I 2008 var tre norske tunneler med i testen, og alle tre fikk stryk. Dette var Eikefettunnelen, Jernfjelltunnelen og Matrebergtunnelen – alle langs E 39.
Gjennom EuroTAP-samarbeidet har NAF vært en pådriver for tunnelsikkerhet, og vi mener at dette har ført til mer bevissthet. Denne bevisstheten må nå få praktiske konsekvenser slik at trafikantene kan ferdes trygt i norske tunneler.
