Pressemelding
Kystpartiet v/Einar Ebbesen -
10.10.2008
Hurtigruten - likeverdig med operaen
Eksistensberettigelsen til Hurtigruten ASA har i det siste vært hyppig debattert i media. I debattene har vi hørt argumenter fra personer som tydeligvis ikke har forstått hurtigrutens betydning for kystens befolkning, men kun har vurdert den som et vanlig forretningskonsept - noe den så langt fra er.
Uvær i vente
Den fremtidige seilasen til hurtigruten synes å ha mye uvær i vente, noe en tidligere ansatt i Hurtigruten, Kim Bjarne Rosenkrone om bord i M/S ”Voldstad Viking” skriver i avisen Fremover 15. september. Han mener at noen bevisst forsøker å seile selskapet på grunn, og trekker frem selskapets ledelse som en av årsakene til problemene hurtigruten sliter med i dag.
Jeg skal ikke gi meg ut på å vurdere ledelsens kompetanse. Men de siste års utvikling og fremdrift i Hurtigruten ASA minner mistenkelig om dagens mønster for forretningsdrift, der ambisiøse ledere med blåruss-stempel i panna ikke setter tæring etter næring, men kun ser kortsiktig profitt.
”Grei” styrer
I den forbindelse trekker Rosenkrone frem administrerende direktør i Hurtigruten ASA, Olav Fjell, som måtte forlate sjefsstillingen i Statoil. Fjell ble ansatt som direktør i Hurtigruten ASA av den tidligere styreformannen, advokat Ole Lund, som også var den som i sin tid ansatte Fjell som sjef i Statoil.
Dette kan vi trygt kalle et tilfelle av styring fra ”Gutteklubben Grei”. Det er utallige eksempler på hvordan sjefer som får sparken hopper fra en bedrift til en annen, samt at de samme personene har en mengde styreverv.
Kim Bjarne Rosenkrone har fire enkle forslag for å redde Hurtigruten ASA:
1. Legge ned administrasjonen i Tromsø, Stokmarknes, Bergen og Oslo
2. Beholde den delen av selskapet som går med overskudd
3. Beholde hovedkontoret i Narvik og legge all drift dit, noe som vil spare selskapet for en masse penger
4. Sørge for at selskapet får en ledelse som vet hva shipping er
Fulle cruise
Selv uten å være økonom har jeg ingen vansker med å forstå at når lønnsomhet er målet, hører det ingen steder hjemme med fem administrasjoner for å drifte 12 skip. Jeg kan heller ikke se den store lønnsomheten med cruisevirksomhet med et fåtall turister, når store cruiserederier, med flere tusen passasjerer ombord har problemer med lønnsomheten.
Det paradoksale, som Rosenkrone igjen påpeker, er at adm. dir. legger 40 prosent av selskapet ut på salg, og det de faktisk selger, er den delen av selskapet som går med overskudd. Men busser, ferger og hurtigbåter passer nok ikke så godt inn når en som bor i Asker har ambisiøse planer om cruisetrafikk - med hovedkontor i Oslo.
Unikt transportmiddel
Rektor ved Høgskolen i Nesna, Helge O. Larsen, har et meget godt innlegg i HB 26.-27. september; ”Norge uten hurtigrute.” Larsen belyser nær sagt alle aspekter ved hurtigrutedrift, og han påpeker bl.a. at hurtigruten er grunnleggende og pålitelig for folk og last; et unikt transportmiddel som hver dag binder sammen kyst-Norge fra Kirkenes til Bergen. Til slutt kommer rektoren med noen synspunkter på hurtigrutedriften som jeg helhjertet kan slutte meg til.
Begge innleggene som jeg her har referert til, er informative med hensyn til historikk, og har begrunnet hurtigrutens betydning godt. Jeg vil derfor ikke kommentere innleggene ytterligere, men komme med noen betraktninger på hurtigrutedriften sett fra en annen synsvinkel, der statlige subsidier til hurtigruten ikke blir så skremmende sammenlignet med andre statlige ”landemerker”.
Milliardgryta
Jeg har tidligere påpekt det merkelige fenomenet at så snart noe skal etableres utenfor Oslogryta, kommer formanende fingre opp. Det snakkes om overoppheting som medfører renteoppgang - så også med hensyn til hurtigruten. Hvorfor hører vi sjelden eller aldri at det stilles spørsmål ved subsidier og overoppheting i Oslo når man etablerer store byggverk som Operaen, Nasjonalmuseet, Holmenkollbakken, Sentralbanestasjonen og Romerikstunnelen til flerfoldige milliarder?
Etableringen i Bjørvika alene vil få en kostnad på ca. 33 milliarder, men det nevnes ikke. Man klasker bare en opera til fire milliarder på toppen og kaller det ”et byggverk for hele landet” - ifølge kulturministeren.
Derfor irriterer det meg voldsomt når statsstøtte i dette tilfellet blir brukt som argument mot hurtigruten - som om den var det eneste som mottok slik støtte!
Kulturdrama
La oss sammenligne statstøtten til hurtigruten med driften av operaen:
I år mottar operasjefen 346 millioner i driftstilskudd der et samlet budsjett er på 470 millioner kroner.
Hurtigruten mottar i dag ca. 260 millioner i statstøtte. Her tar imidlertid staten tilbake mange millioner i NOX-avgift, samt millioner på avgifter fra drivstoff. Vi må også ta med at hurtigruten betaler en god del i havneavgifter, samt sysselsetter mange havnearbeidere og sjøfolk.
Operaen får flere hundre millioner i statsstøtte, fordi den skal være et kulturtilbud for hele landet. Jeg spør: hvor stor betydning for landet har kjærlighetstragediene som fremføres på operascenen? Har ikke hurtigruten et langt mer dekkende kulturtilbud for større deler landet - og en langt større praktisk betydning - enn operaen?
Vi reiser til Brasil, ett av verdens rikeste land med hensyn til naturressurser, med milliarder i lommen for å berge regnskogen. Vi kan finansiere oppgradering og reparasjon av slott i Polen og andre baltiske land, samt ha råd til sambandssystem i land som selv har råd til både atomvåpen og gigantiske forsvarsstyrker. Samtidig stilles det spørsmål om vi har råd til å gi statsstøtte til en av våre tradisjonelle, svært viktige kulturinstitusjoner; om vi har råd til å subsidiere livsnerven - som hurtigruten faktisk er - for kystbefolkningen i Norge.
Det er visst ikke bare Hurtigruten som er kommet på feil kurs!
Uvær i vente
Den fremtidige seilasen til hurtigruten synes å ha mye uvær i vente, noe en tidligere ansatt i Hurtigruten, Kim Bjarne Rosenkrone om bord i M/S ”Voldstad Viking” skriver i avisen Fremover 15. september. Han mener at noen bevisst forsøker å seile selskapet på grunn, og trekker frem selskapets ledelse som en av årsakene til problemene hurtigruten sliter med i dag.
Jeg skal ikke gi meg ut på å vurdere ledelsens kompetanse. Men de siste års utvikling og fremdrift i Hurtigruten ASA minner mistenkelig om dagens mønster for forretningsdrift, der ambisiøse ledere med blåruss-stempel i panna ikke setter tæring etter næring, men kun ser kortsiktig profitt.
”Grei” styrer
I den forbindelse trekker Rosenkrone frem administrerende direktør i Hurtigruten ASA, Olav Fjell, som måtte forlate sjefsstillingen i Statoil. Fjell ble ansatt som direktør i Hurtigruten ASA av den tidligere styreformannen, advokat Ole Lund, som også var den som i sin tid ansatte Fjell som sjef i Statoil.
Dette kan vi trygt kalle et tilfelle av styring fra ”Gutteklubben Grei”. Det er utallige eksempler på hvordan sjefer som får sparken hopper fra en bedrift til en annen, samt at de samme personene har en mengde styreverv.
Kim Bjarne Rosenkrone har fire enkle forslag for å redde Hurtigruten ASA:
1. Legge ned administrasjonen i Tromsø, Stokmarknes, Bergen og Oslo
2. Beholde den delen av selskapet som går med overskudd
3. Beholde hovedkontoret i Narvik og legge all drift dit, noe som vil spare selskapet for en masse penger
4. Sørge for at selskapet får en ledelse som vet hva shipping er
Fulle cruise
Selv uten å være økonom har jeg ingen vansker med å forstå at når lønnsomhet er målet, hører det ingen steder hjemme med fem administrasjoner for å drifte 12 skip. Jeg kan heller ikke se den store lønnsomheten med cruisevirksomhet med et fåtall turister, når store cruiserederier, med flere tusen passasjerer ombord har problemer med lønnsomheten.
Det paradoksale, som Rosenkrone igjen påpeker, er at adm. dir. legger 40 prosent av selskapet ut på salg, og det de faktisk selger, er den delen av selskapet som går med overskudd. Men busser, ferger og hurtigbåter passer nok ikke så godt inn når en som bor i Asker har ambisiøse planer om cruisetrafikk - med hovedkontor i Oslo.
Unikt transportmiddel
Rektor ved Høgskolen i Nesna, Helge O. Larsen, har et meget godt innlegg i HB 26.-27. september; ”Norge uten hurtigrute.” Larsen belyser nær sagt alle aspekter ved hurtigrutedrift, og han påpeker bl.a. at hurtigruten er grunnleggende og pålitelig for folk og last; et unikt transportmiddel som hver dag binder sammen kyst-Norge fra Kirkenes til Bergen. Til slutt kommer rektoren med noen synspunkter på hurtigrutedriften som jeg helhjertet kan slutte meg til.
Begge innleggene som jeg her har referert til, er informative med hensyn til historikk, og har begrunnet hurtigrutens betydning godt. Jeg vil derfor ikke kommentere innleggene ytterligere, men komme med noen betraktninger på hurtigrutedriften sett fra en annen synsvinkel, der statlige subsidier til hurtigruten ikke blir så skremmende sammenlignet med andre statlige ”landemerker”.
Milliardgryta
Jeg har tidligere påpekt det merkelige fenomenet at så snart noe skal etableres utenfor Oslogryta, kommer formanende fingre opp. Det snakkes om overoppheting som medfører renteoppgang - så også med hensyn til hurtigruten. Hvorfor hører vi sjelden eller aldri at det stilles spørsmål ved subsidier og overoppheting i Oslo når man etablerer store byggverk som Operaen, Nasjonalmuseet, Holmenkollbakken, Sentralbanestasjonen og Romerikstunnelen til flerfoldige milliarder?
Etableringen i Bjørvika alene vil få en kostnad på ca. 33 milliarder, men det nevnes ikke. Man klasker bare en opera til fire milliarder på toppen og kaller det ”et byggverk for hele landet” - ifølge kulturministeren.
Derfor irriterer det meg voldsomt når statsstøtte i dette tilfellet blir brukt som argument mot hurtigruten - som om den var det eneste som mottok slik støtte!
Kulturdrama
La oss sammenligne statstøtten til hurtigruten med driften av operaen:
I år mottar operasjefen 346 millioner i driftstilskudd der et samlet budsjett er på 470 millioner kroner.
Hurtigruten mottar i dag ca. 260 millioner i statstøtte. Her tar imidlertid staten tilbake mange millioner i NOX-avgift, samt millioner på avgifter fra drivstoff. Vi må også ta med at hurtigruten betaler en god del i havneavgifter, samt sysselsetter mange havnearbeidere og sjøfolk.
Operaen får flere hundre millioner i statsstøtte, fordi den skal være et kulturtilbud for hele landet. Jeg spør: hvor stor betydning for landet har kjærlighetstragediene som fremføres på operascenen? Har ikke hurtigruten et langt mer dekkende kulturtilbud for større deler landet - og en langt større praktisk betydning - enn operaen?
Vi reiser til Brasil, ett av verdens rikeste land med hensyn til naturressurser, med milliarder i lommen for å berge regnskogen. Vi kan finansiere oppgradering og reparasjon av slott i Polen og andre baltiske land, samt ha råd til sambandssystem i land som selv har råd til både atomvåpen og gigantiske forsvarsstyrker. Samtidig stilles det spørsmål om vi har råd til å gi statsstøtte til en av våre tradisjonelle, svært viktige kulturinstitusjoner; om vi har råd til å subsidiere livsnerven - som hurtigruten faktisk er - for kystbefolkningen i Norge.
Det er visst ikke bare Hurtigruten som er kommet på feil kurs!
